Spyker - C8 Laviolette SWB - Sales Brochure - (2011) (Swedish)

PROVKÖRNING spyker C8 LaVIOLette LM85 8 12/2011 EXTREMT EXCENTRISK SPYKER C8 Laviolette LM85. Allt snack om Spyker i Sverige handlar om turerna kring Trollhättan och Saabs modellprogram. Men hur är det ställt med Spykers egna bilar? Vi tog med C8 LM85 till Sveriges mest klaustrofobiska racebana för att ta reda på svaret. Text: Fredrik Huldt. Bild: James Holm. 12/2011 9 Sådan bil sådan förare. Det är lätt att ryckas med av Spykers galna interiör. S om moderbolag till vår svårt ”NULLA TENACI snålskjuts på Spijkers histosargade nationalklenod Saab INVIA EST VIA” ria och grundades under sent har Spyker blivit ett namn på 1990-tal. Företaget ägnar sig åt var mans läppar i Sverige. Räddare – För den envise hantverksmässig produktion av eller rövare, helgon eller djävul, vi- är ingen väg minst sagt kufiska sportbilar i sionärer eller bedragare. Åsikterna oFarbar. om det extremt korta serier. Framför oss om företaget går vitt isär. är något victor idag står C8 Laviolette LM85, en Mitt bland alla krigsrubriker tvåsitsig mittmotorbil som byggs muller har bekring krisen i Trollhättan är det i maximalt 24 exemplar. En för lätt att glömma bort att det lilla visat de senaste varje timme på dygnet. Tanken nederländska bolaget faktiskt åren är det att med denna specialserie av Spyockså är en biltillverkare. Nam- han är envis. kers åldring C8 är att hylla märnet Spyker har sina historiska kets racebilar som har deltagit i rötter i bil- och drosktillverka24-timmars på Le Mans. ren grundad av Hendrik-Jan Spijker, som Den är liten. 4,18 meter lång, 1,88 bred. var verksam under pionjäreran i slutet av Med en hjulbas på 2 575 millimeter och en 1800-talet. Under första världskriget ställde höjd på 1 245 millimeter. Mått som gör den fabriken om till flygplanstillverkning och något bredare, men framför allt, hela 26 gick till slut i putten i början av 1920-talet. centimeter kortare och 6 centimeter lägre Dagens Spyker Cars, som vi lärt känna än Porsche 911. Det är inte bara höjden genom en viss herr Victor Muller, åker över havet som är låg. LM85 tippar vågen 10 12/2011 till endast 1 275 kilo. Jämför med ikonen från Zuffenhausen, som väger in på 1 510 kilo (Carrera S). 235 kilo till Spykerns fördel alltså. Frågan jag ställer mig innan jag för första gången i mitt liv kör en bil från Spyker är såklart om det här är en riktig sportbil eller bara en knäpp accessoar för folk som desperat behöver visa hur annorlunda och excentriska de är. Jag går ett varv runt bilen. Den har en mängd stora luftintag spridda över karossen. En lång hungrig nos krönt av en rejäl splitter i aluminium längst fram. Designen känns skapad för att väcka så mycket uppmärksamhet som den bara kan vid varje givet tillfälle. Ett litet tryck på nyckeln, som bär Spykers latinska motto ”Nulla tenaci invia est via” – för den envise är ingen väg ofarbar, och bilens saxdörrar glider upp ljudlöst. Bilen kränger mycket genom kurvorna men har en i grunden väldigt snäll setup. Långt ifrån aggressiv. ”Är det en riktig sportbil eller en knäpp accessoar för folk som desperat behöver visa hur annorlunda och excentriska de är?” Effektfullt. Innanför skalet blottas en inredning som kan få vem som helst att sätta Statoil-kaffet i vrångstrupen. Om exteriören är ”muppig” måste interiören betecknas som ett konstverk. Synd på den inköpta R8-ratten som förtar en hel del av känslan av kärleken till hantverksmässig tillverkning och klassiska material som resten av kupén utstrålar. Ratten sitter såklart där av en anledning. Strax bakom förarplatsen hittar man nästa betydligt viktigare ingrediens från Ingolstadt. En 4,2 liter stor V8 som ger 400 hästar. Motorn är inte samma maskin som sitter i R8 utan kommer från den tyska premiumsedanen A8. Maxvridet 480 Nm går emellertid enbart till bakhjulen i Spyker och räcker till för att accelerera bilen från 0–100 på 4,5 sekunder och ge en toppfart på 300 blås. Huj. Jag rullar ut på STCC-banan i Göteborg med en brinnande nyfikenhet. Fiasko eller succé, bägge scenarier känns lika tänkbara i denna märkliga tingest. Banan på den 12/2011 11 Spännande placering och design av tanklocket i kylluftintaget. LM85 är en strikt limiterad upplaga av C8. Endast 24 exemplar byggs. gamla frihamnspiren är för övrigt en perfekt arena för att ta reda på vad bilen går för. Varvet består av elva tighta kurvor som ringlar fram mellan makalöst närgångna armcoräcken och betongmurar. Att det kan köras bilrace här inne med startfält bestående av över 20 bilar verkar smått otroligt. Det som står allra högst på min kravlista på vår 2,5-miljoners LM85 är bra 12 12/2011 bromsar, fin balans och precis styrning. Ljudet studsar mellan murarna och det låter inte så lite som ett gammalt jaktflyg. Vilket synkar väl med den högglanspolerade interiören. Idag, när bilar antingen inte låter någonting alls, eller erbjuder ett allt vassare och högvarvigare tonläge talar Spyker ett helt annat språk. Men skulle kunna beskriva det som omodernt. Eller rätt och slätt underbart. Banan används sällan och på beläggningen finns ett lager av damm, havssalt och fågelskit. Att kalla greppnivån låg är en enorm underdrift. Något som helt klart bidrar till spänningen då man kommer in mot kurva ett i närmare 200 km/h. Bilen har svårt att behålla kontakten med underlaget, man får vara mjuk både när man går på bromsarna och när man styr in. Är man det går den snällt dit man pekar. Viktfördelningen är 43 % fram och 57 % bak, vikt/effektförhållandet är 3,1 kg/hk. Den sista siffran säger en del om hur snabb den faktiskt är. Det är inget fel på bilens balans heller. Den tar sig genom den supertighta första delen av varvet förvånansvärt odramatiskt. Styrningen hade gärna fått vara rappare. Fjädring och dämpning skulle behövt ses över för att ge bilen en chans att bättre bita tag om underlaget. Under den märkliga karossen finns förutom V8:an från Audi ett handbyggt aluminiumchassi som bestyckats med en rad komponenter från flera kända tillverkare. Vilket såklart känns tryggt. Växellådan kommer från Getrag, diffbromsen från Drexler och bromsarna är signerade AP Racing. Ur hårnålarna är den lite understyrd initialt när man öppnar trotteln aggressivt. Fortsätter man att mata på kraft skiftar ba- Hemsnickrat och toktrevligt. Förutom den tyska ratten då. Kolla in utblåsen från kliman. lansen till härligt snäll överstyrning på väg ut över raksträckorna. Hela varvet genom tvingas man ligga extremt nära räckena för att kunna hitta ett något så när snabbt spår. Bilen smeker Armcot med bara några få centimeters marginal. Något som skulle varit omöjligt om den varit en aggressiv bråkstake. Att den är så odramatisk bidrar i mångt och mycket till att det faktiskt går att slappna av här inne och njuta av körningen. LM85 är väldigt förlåtande. En nyckel är att bilen är mjukt satt och utnyttjar det lilla grepp som står till buds bra. Jag gissar att på en bana som Mantorp där man ständigt vill ha mer grepp, hårdare fjädring, bättre bromsar, mer kraft, stabilitet och precision, hade samma egenskaper legat bilen till last. I banans två vänster-höger-kombinationer är styrningen tung när man brottar bilen fram och tillbaka. En sak som gör mig lite brydd är att den efter ett par hårda varv börjar bjuda på konstiga vibrationer från styrningen när man belastar den som hårdast mitt i kurvan. Inte precis vad man vill känna när man sladdar omkring med betongen på armlängds avstånd. Minsta misstag skulle innebära katastrof. Framför allt eftersom jag skulle få ägna resten av mitt liv åt att skicka feta checkar till Victor Muller. Viktigast under sådana här förhållanden är såklart att bromsarna biter ordentligt och att de är lätta att dosera. Känslan är okej och inledningsvis gäller det även bromsprestandan. I slutet på dagen mattas de tyvärr avsevärt trots att vi knappast kört så hårt att vi överbelastat dem. Om jag ska försöka mig på att summera intrycken är C8 Laviolette LM85 snäll, kul och knäpp. Som sportbil saknar den verk12/2011 13 SPYKER C8 LAVIOLETTE LM85 – DETALJERNA Växelspaken med tillhörande länkage är något av det läckraste som tillverkats. Nyckeln är tung som bly och bär företagets motto. Öppnar saxdörrarna med fjärrkontroll. ”Minsta misstag innebär katastrof. Framför allt eftersom jag skulle få ägna resten av mitt liv åt att skicka feta checkar till Victor Muller.” lig spets. Det överlägset mest spektakulära är interiören. Den är ett makalöst konstverk. Jag kan inte bestämma mig för om jag borde suttit här iförd röd sidenmorgonrock med en cigarr i mungipan och en cognacskupa i knät. Eller med flygaroverall från 40-talet. Kolla in växellänkaget. I tv-inslaget (www.automotorsport.se/tv) sade jag något om att det är lika läckert som Scarlett Johansson klädd i tandtråd. Det står jag för. Även om det kräver en fast hand om man inte ska riskera att missa växlingarna. Bromsar som tröttnar, styrning som vibrerar och en inte helt up to date V8 kanske inte är vad man förväntar sig av en sportbil för 2,5 miljoner. Men med en väldigt förlåtande setup och låg vikt bjuder Spyker ändå på en ganska kvick vagn, som tillåter bus bara centimetrar från räcket utan risk för liv och lem. Vilket i slutändan innebär att man som LM85-ägare har tillgång till en ansenlig � dos spänning och körglädje. Om inte bilen räcker för att tillfredsställa dina begär kanske detta delikata armbandsur gör jobbet. Det ingår i priset. FREDRIK LANGENDORF OM SPYKER DETALJARBETE AV HÖGSTA KLASS Jag har faktiskt ätit middag med bland andra Victor Muller inne i Spyker-fabriken någon gång 2004. Varför jag var där är en annan historia som handlar om xenon … Som jag minns det stod ett par-tre halvbyggda Spyker på arbetsbord, lågvolym utan diskussion. Lamborghini-fabriken framstod som Hyundai i jämförelse. Mitt på golvet stod en färdig bil som Busta Rhymes beställt. Enligt Victor blev Busta så impad att han beställde en till. Och jag förstår honom, detaljarbetet i inredningen låg på astronomiskt hög nivå. SPYKER C8 LAVIOLETTE LM85 Motor: V8, 4 172 cm3, 405 hk vid 7 000 r/min, 480 Nm vid 3 400 varv, RWD, diffbroms, 6-vxl. Kaross: L/b/h 4 185/1 880/1 245 mm. Hjulbas 2 575 mm. Tjänstevikt 1 275 kg. Prestanda: Acc. 0–100 km/h 4,5 sek. Toppfart 300 km/h. Förbrukning 13,3 l/100 km. Pris: Cirka 2,5 miljoner kronor. KÖRGLÄDJE: Snäll, stark och lätt. Bra grund- förutsättningar för en inte alltför snabb men ändå trivsamt underhållande körupplsevelse. DESIGN: Exteriören känns som en karikatyr på supersportbilsgenren. Långt ifrån homogen ger den ett ganska muppigt intryck. Men den står ut i mängden! Interiören är en njutning för ögat. Ett stilistiskt mästerstycke. Bilens höjdpunkt. HHH 14 12/2011